„Der Wettbewerb stellt eine Aufgabe, welche für die Künstler die Erfahrungen in der stilistischen Behandlung des Eisens haben, eine sehr anziehende ist, zumal die Darstellung der Entwürfe jedem Bewerber freigestellt und nur erforderlich ist, dass aus den Zeichnungen die Ausführbarkeit unzweifelhaft hervorgehe. Gewünscht ist eine perspektivische Darstellung von der Umgebung des Kaiserdenkmals aus, gefordert eine überschlägige Kostenberechnung. Für die Beurtheilung der Entwürfe wird der Gesichtspunkt massgebend sein, dass die Anlage unter Benutzung möglichst einfacher Mittel, wesentlich durch den harmonischen Aufbau, eine Zierde des Platzes werden soll, dessen Mittelpunkt das Kaiser-Wilhelm-Denkmal bildet und der von ornamentalen Bauten eingeschlossen ist … Sachverständige Preisrichter sind die Herrn Stadtbaurat Mäurer in Elberfeld, Stadtbaurat Winchenbach in Barmen, Direktor Rieppel, Regierungs-Baumeister Petri und Regierungs-Baumeister Feldmann, letztere in Nürnberg …“
Der Erfolg des im Prinzip weltweit ausgeschriebenen (und mit 5.000 Mark Preisgeldern) gut dotierten Wettbewerbs war mit nur drei Entwürfen enttäuschend. Benannt werden der Berliner Architekt Bruno Möhring und die Elberfelder Sozietät Cornehls & Fritsche. Da man die Entwürfe nicht direkt umsetzen konnte oder wollte, wurden die Architekten von der Kommission zu einem erneuten internen Wettbewerb aufgefordert, aus dem Bruno Möhring Anfang März 1899 als Sieger hervorging.
Während die vor allem auf dem Sektor des (protestantischen) Kirchenbaues versierten Architekten Cornehls & Fritsche im Zusammenhang mit Stahlskelettbauten nicht genannt werden, konnte Möhring bereits auf eine erfolgreiche Zusammenarbeit mit der Gutehoffnungshütte, Oberhausen, beim Bau der Rheinbrücke Bonn-Beuel (1895–1898) verweisen. Dabei hatte der Part Möhrings jedoch darin bestanden, die traditionell aus Stein gefertigten Portale zu gestalten, während für den Schwebebahnhof Döppersberg die Anforderung bestand, ausschließlich mit Stahl und Glas zu arbeiten. – Noch während der Bauphase erhält Möhring das Lob der Fachpresse, die den Baufortschritt der Schwebebahn interessiert begleitet. Von dem prämierten Entwurf gibt es jedoch eine markante Abweichung: Möhrings stilistisch überzeugende Version mit einem ebenerdigen Pavillon, von dem aus zwei überdachte Treppen nach oben führen sollten, wurde von zwei symmetrisch gesetzten Kassenpavillons abgelöst, deren geschweifte Dächer über quadratischem Grundriss bergischen Gartenhäusern nachempfunden waren. Eine Konzession an den „Genius loci“? Der innovative Entwurf Möhrings geht gleichwohl auf ältere Vorbilder zurück: Die markante Stützbogenkonstruktion verweist auf historische Holzbohlendächer, wie sie bereits im 16. Jahrhundert von Philibert d l’Orme als kostensparende Skelettbauweise entwickelt worden waren. Der preußische Architekt David Gilly brachte um 1800 die sinnvolle Konstruktion zu neuer Geltung.
Mit dem Aufkommen der Eisenkonstruktion konnte man mit den neuen Materialien an die bewährte Bohlenbauweise anknüpfen. Ein beeindruckendes Beispiel für einen der ersten Industriebauten auf dem Kontinent aus Eisengußelementen stellt die 1828–1830 errichtete Gießhalle der Sayner Hütte in Bendorf bei Neuwied dar.
Man möchte glauben, daß der Mittelteil der dreischiffigen Halle auch als stilistisches Vorbild für die Schwebebahnstationen des ersten Ausbauabschnittes von Vohwinkel bis Döppersberg diente.
Mit seinen Entwürfen für die Schwebebahnstation Döppersberg fand Bruno Möhring zu Formen, die dem insgesamt innovativen Verkehrsmittel adäquat waren.
Da die Stationen der Barmer Strecke später als die in Elberfeld errichtet wurden, hatte man dort Zeit zu einer Bewertung der gestalterischen Lösungen gefunden. Wohl augfrund massiver Kritik war für einige Bahnhofsbauten eine stilistisch aufwendigere Gestaltung gefordert worden. Am 25. November 1902 lagen die Entwürfe den Barmer Stadtverordneten vor:
„Die kontinentale Gesellschaft für elektrische Unternehmungen hat die ausliegenden Zeichnungen für den Schwebebahnhof an der Wertherbrücke vorgelegt und [es] ersucht der Herr Regierungs-Präsident um eine Aeusserung über den Entwurf. Für diese und die Haltestelle an der Rathausbrücke ist früher eine besonders sorgfältige architektonische Ausbildung verlangt worden. Die Verwaltung hält die geplante Ausbildung für eine wohlgelungene und für eine erhebliche Verbesserung gegenüber den Bahnhofausführungen in Elberfeld. Die Baukommission hat sich mit den Skizzen einverstanden erklärt.“
Die Stadtratsmitglieder schlossen sich diesem Votum an. Entstanden waren die Entwürfe in der Maschinenbau-AG, Nürnberg (= MAN), Zweigwerk Gustavsburg im August 1902 von der Hand des Architekten M. Härter, der Regierungsbaumeister W. Feldmann untergeordnet war. Durch Einbezug der Stützen in den Baukörper der Stationshalle von Rathausbrücke und Wertherbrücke entstanden jeweils imposante Portallösungen, die den Zugang auf der Westseite markierten. Die Verkleidung der Gerüstkonstruktion mit Stahlblechen und deren feingliedrige Ornamentierung durch schwarze Stäbe auf weißen Füllungen konnte jedoch nicht verhindern, daß die architektonische Gesamtwirkung eher unruhig und zerrissen wirkte.
Die positive Resonanz aus Fachkreisen auf den Schwebebahnbau in den Wupperstädten ermutigte die „Continentale Gesellschaft“, das System auch in anderen Großstädten anzubieten, so z. B. 1905/1906 in Berlin. Obwohl die Gesellschaft auch hier von namhaften Architekten Entwürfe zur Gestaltung der Stützkonstruktion anfertigen ließ, kam es nie zu einer Ausführung. So blieb die Wuppertaler Schwebebahn bislang einzigartig in der Welt.
Als großstädtisches Verkehrsmittel war die Schwebebahn schon bald Veränderungen unterworfen. Ausgerechnet die architektonisch herausragende Station Döppersberg genügte zu Beginn der 1920er Jahre angeblich nicht mehr den Anforderungen. Im Kontext mit einem städteplanerischen Wettbewerb zur Umgestaltung des Bereichs Brausenwerth/ Döppersberger Brücke sollte der avantgardistische Stahlskelettbau einem massiven Stationsgebäude/ Geschäftshaus weichen, für das vom Elberfelder Hochbauamt bereits klare Vorgaben in zeichnerischer Form vorlagen. Als Gewinner ging der Barmer Architekt Clemens Julius Mangner aus dem Wettbewerb hervor, der in den Jahren 1924/26 den Bau in den beruhigten Formen einer klassizistisch gefärbten Moderne erstellte. Wegen ihres Hauptmieters, dem Autohändler Köhler & Bovenkamp, bekam das Geschäftshaus die Bezeichnung „Köbo-Haus“.
Von der Zerstörung Wuppertals in den Kriegsjahren 1943-45 blieb auch die Schwebebahn nicht verschont. In Barmen wurden die Stationen Wupperfeld und Rathausbrücke zerstört; in Elberfeld nahmen Alexanderbrücke und Kluse starken Schaden und wurden 1951 bzw. 1954 völlig demontiert. Für die Station Rathausbrücke (heute Alter Markt) entschloß man sich im Jahre 1967 zu einem Neubau im Zuge des „Talstraßenbaues“ der B7; in Elberfeld wurde, ebenfalls im Zusammenhang mit dem Bau der Talstraßen-Achse, die Station Ohligsmühle im Jahre 1982 fertiggestellt. Die Neubauten dieser ersten Phase der Umgestaltung und Modernisierung des Nahverkehrssystems „Schwebebahn“ nach 1945 unterlagen offenbar noch keiner größeren Kritik. Von 1991 an wurde der Bestand einzelner Bahnhöfe (vor allem Döppersberg/ Köbohaus) kontrovers diskutiert; im Vorfeld der generellen Umbau-/ Neubauplanung entstand eine rege Diskussion über den Denkmalwert der Gesamtanlage. Zudem wurden in der vorwiegend regional agierenden Fachzeitschrift POLIS die Planungsergebnisse zum Neubau von Schwebebahnhöfen vorgestellt. In von den Wuppertaler Stadtwerken (WSW) ausgelobten Wettbewerben waren eine Reihe von Architekturentwürfen vorgelegt worden, von denen etliche prämierte Vorschläge in der Folge auch realisiert wurden.
Kennzeichend im Hinblick auf Materialwahl und konsequente Formgebung ist bei den neuen Schwebebahnstationen das Anknüpfen an die Schlichtheit und Funktionalität der Vorgängerbauten auf der Elberfelder Strecke; gleichzeitig wird den heutigen Anforderungen an die Sicherheit der Fahrgäste (z. B. durch einsehbare Perrons) und an benutzerfreundliche Standards (z. B. Aufzüge) Rechnung getragen. Unter denkmalpflegerischen Aspekten sollen einige der historischen Stationsbauten in Anlehnung an ihre ursprüngliche formale Gestaltung erneuert werden.
Prof. Hermann J. Mahlberg
